铁路运输的成本优势，为何被误解？

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零担物流的“七伤拳”

受全球经济影响，至2023年7月，全球制造业采购经理指数已连续4个月环比下降，

意味着全球制造业的恢复速度仍较为缓慢，预计行业货量增长在未来很长一段时间仍将持续疲软态势。

外销不畅，转压内需，货主的价格敏感度提高，在行业产业升级引领产业复苏前，

作为民生支柱的零担物流的存量市场将难以避免的被拖入激烈的价格竞争，

 然而“打价格战”就是杀敌一千，自损八百，物流如何更有效的“降本”，是所有物流企业在当下必须面对的课题。

零担物流成本压力是多元的，其表现不仅仅来源于客户降本压力，

还有逐年增长的人工、运营等其他成本。迫于成本压力，

盲目的裁员、减少运作过程中必要的监管流程以及追求以牺牲时效、品质为代价的高配载率风险极大，

其结果无异于饮鸩止渴，降低服务标准后的零担物流企业很容易进入到时效、安全无法保障的恶性循环，优质客户流失只是时间问题。

如何解决当下的“降本”困扰，我们可以从零担物流整体市场来分析，

跳出零担就是公路专线运输固有认知，铁路零担物流更具成本优势，铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、

准确的运转，速度快、运量大，油耗是公路运输的35%，且货物安全程度相比公路货运更高，

主要体现铁路班列不存在公路的堵车、安全事故等问题，时效更稳定，成本更低。

然而过去的铁路运输存在一定的局限性，

比不上公路货运灵活，无法满足对于一些特殊的货物，

比如冷链、绿通等专业化的运输场景，另外铁路货运受线路覆盖的影响大，

货物无法实现“门到门”服务，因此铁路货运的两端都需要公路运输进行接驳，

这样就造成了铁路运输运作环节多、发货不方便、时效慢的固有印象，即便可以降低成本，也会让零担发货人对铁路运输没有信心。

公铁联运并不是一个新兴的概念，公铁联运属于多式联运的其中一种，

以铁路负责长途干线运输，再辅以公路短途转接运送，由这两种交通运输方式相互衔接、转运，共同完成运输过程，

这些是传统公铁联运的方式，还不足于满足所有发货客户对零担物流的时效品质要求。

为满足市场低成本，高要求的物流服务，具备公铁联运的物流企业同样需要提升自身服务的多元化能力，

将传统铁路为干线，公路提升的传统模式升级为数智化公铁联运。

数智化公铁联运新模式以公铁互通，双线并行的方式进行运作，

以订单为基础数据进行批次绑定，通过独立车厢GPS定位对货物全程定位，

实现公路、铁路货物全程实时数据链，保障货物的安全性和时效性；

例如：可通物流长三角到珠三角的干线零担运输，1500公里左右的运输距离，

两端站点互通直达，不进行二次转运，在相同的线路服务的情况下，公铁联运相对于公路专线的标准时效要晚12小时左右，

铁运干线破损率远低于公路干线，并且成本低10%左右，

零担发货客户可以根据自身时效和成本需求选择公铁联运的产品，节约发货成本空间，实现共赢的局面。

近日，交通运输部制定公布的《铁路运输服务质量监督管理办法》称，

提高运输服务信息化、智能化水平，鼓励铁路运输企业加强与其它运输方式企业的协调配合，

共享信息资源，未来公铁联运也将是零担物流运输发展中的重要组成部分。